Pilotům Formule 1 sebrali kontrolu trakce. A už při kvalifikaci na Velkou cenu Austrálie 2008 v Melbourne parku to bylo pořádně vidět.
Dost hustě tlačil na pilu Lewis Hamilton, pilot McLarenu a zajistil si Pole position.
Dost možná, že si spletl Formuli 1 s rallycrosem.... No ale z toho je krásně vidět, že letošní sozóna rozhodně nebude nudná. Daleko větší roli bude hrát čistý mechanický grip a to je věc, která velice rychle oddělí zrno od plev.
Na závod se jistě těší i výrobci kompozitů, neboť ti si vzhledem k množství předpokládaných nehod jistě přijdou na své.
Update 16.3.08 - Jako bych to neříkal, nedělní závod dokončilo jenom 7 (slovy "sedm") pilotů.
Rok 1993 byl posledním, ve kterém bylo legální používat aktivní zavěšení kol řízené počítačem. I díky tomuto zázraku techniky se na tratích odehrávaly jedny z nejhezčích soubojů.
Tohle video je taková decentní pocta zmíněné technologii. Hudba je od Cold Play -- Speed of Sound.
V příští sezóně Formule 1 bude zakázána kontrola trakce a kontrola stability. To znamená, že pilotovi nebude pomáhat žádná elektronika a v momentě, kdy špatně šlápne na plyn, dojde k protočení zadních kol.
Stáj Ferrar si na testy do Barcelony pozvala experta z nejpovolanějších, Michaela Shcumachera.
Schumacher to během testů všem natřel a překonal i testovacího pilota stáje Ferrari Luccu Badoera.
Nějaké záběry z testů a důkaz, že kontrola trakce skutečně na voze Ferrari během testů nebyla.
Německá televize DSF svého času vysílala vynikající dokument o Turbo éře ve Formuli 1.
Bohužel jsem na internetu nebyl schopen tento záznam najít v ucelené podobě (+v nějaké rozumné kvalitě) a tak se musíme spokojit jenom s krátkým sestřihem. I tak je to ale fascinující podívaná
Turbo motory měly oproti klasickým atmosférickým motorům (motorům plněným atmosférickým tlakem) nucené přeplňování pomocí turbíny. Plnící tlaky byly obrovské a díky nadměrnému množství kyslíku ve spalovacích prostorech motory dosahovaly šílených výkonů.
Když v roce 1987 Team Camel Lotus Honda nasadil do kvalifikace na Velkou cenu Monaca motor o výkonu 1500 koní, a to se jednalo o maličký šestiválcový motor o objemu pouhých 1494cc ccm, tedy v podstatě jeden a půl litru, a Ayrton Senna za volantem vyhrál kvalifikaci tím způsobem, že celý ovál obkroužil na půl plynu, komisařům postupně došla trpělivost.
Na konci roku 1988 byla Turbodmychadla ve Formuli 1 zakázaná a v roce 1989 už se jezdilo jen s motory normálními.
Záznam z kvalifikace z roku 1987 asi bohužel není k dispozici, tak alespoň němý záznam Camel Lotus Honda z Monaca ze stejného roku.
A tady je ještě zajímavější záznam z roku předcházejícího, 1986. Tehdy měl Lotus za sponzora ještě John Player Special a nastupoval ne ve žlutých, ale v černo zlatých barvách.
Ukažte někomu souboj Roberta Kubicy s Felipem Massou v posledních kolech Grand Prix Japonska 2007 v souboji o 6. místo - a pak mu povykládejte o tom, jak je Formule 1 nudná.
Věřím, že po shlédnutí této ukázky se dá snadněji pochopit, proč Michaelovi Schumacherovi dokázal prasklý výfuk zapříčinit přepálení ramena zavěšení zadního kola (což ho vyřadilo ze závodu).
Na pozadí souboje Prost Senna v Mocaké Grand Prix 1984 se odehrál ještě jeden zajímavý souboj. Senna s Prostem bojovali o první místo. Prost nakonec vyhrál, i když ho Senna předjel, protože traťoví komisaři závod předčasně ukončili a započítávalo se kolo, kdy byl ještě vpředu Prost.... Traťovým maršálem byl tehdy Jacky Ickx.
Nicméně o třetí a čtvrté místo soupeřil slaboučký Tyrell, řízený Stefanem Bellofem, s René Arnouxem na Ferrari. Arnoux nebyl žádné ořezávátko. Na vodě byl excelentní. Jenomže Bellof byl v té době jedním z nejtalentovanějších německých jezdců a na vodě skutečně uměl. Můžete se ostatně předvědčit sami.
V té době neměl Bellof jistý kontrakt v F1 a tak jezdil i ostatní soutěže. V roce 1984 se stal mistrem sportovních prototypů WSC (World Sportscar Championship) s vozem Porsche.
S vozem Rothmans Porsche 956 se zúčastnil závodu na Nürburgringu, kde fantastickou jízdou na hranici možností ustanovil nový rekord trati, který platí dodnes. Má hodnotu 6 minut 11 vteřin a 13 setin (00:06:11:13).
Jeho průměrná rychlost byla přes 200 km/h -- navzdory faktu, že okruh má přes 50 zatáček.
Ne vždy se Bellofovi na Nordschleife dařilo. V jedné z jízd takhle auto rozbil, když to se nečekaně vzneslo do vzduchu.
Bellof většinou jezdil velmi agresivně. Nikdy neměl dost, neustále tlačil na pilu.
Stalo se mu to osudným ve Spa Francorschamps (Belgie). Tam se před něj dostal Jacky Ickx. Jak oba vozy směřovaly do zatáčky Eau Rouge, snažil Bellof Icxovi předjetí oplatit a nacpal se pod něj. Icx ho neviděl a došlo ke srážce. Oba vozy vyletěly do bariéry - Bellof přitom zahynul.
Problém ale nebyl jenom na straně Bellofa. Porsche 956 mělo velké problémy po technické stránce. Všechny nárazy od kol se přenášely do řízení a do volantu a řidič musel vynakládat velkou sílu, aby auto udržel v přímém směru. To není zrovna to, co byste chtěli od auta, které dosahuje rychlosti přes 350 kilometrů v hodině a zrychlí z 0 na 100 km/h za méně než 3 sekundy.
Z hlediska aerodynamiky to také nebyla žádná sláva. Přední část byla špatně navržena a v případě, že se pod ní dostal vzduch, auto se vzneslo do vzduchu a začalo se chovat jako křídlo.
Po smrti Bellofa inženýři zjistili, že má celý středový monokok Porsche 956 chybu v návrhu. Místo toho, aby se při nárazu zdeformoval a pohltil energii nárazu, tak se rozlomil a zbortil směrem dovnitř, do kokpitu. Tím pádem při nárazu ve vysoké rychlosti nemohl pilot přežít.
Porsche 956 bylo později nahrazeno modelem 962.
Pokud by se Bellof nezabil, mohlo mít Německo mistra světa Formule 1 celou dekádu před tím, než se na scéně objevil Michael Schumacher. Bellof měl totiž v té době rozjednaný přestup k Ferrari.... V roce 1985 skončil Michele Alboreto s Ferrari na druhém místě (první byl Alain Prost s McLarenem).
Od té doby se také výrazně změnila politika manažerů Formule 1. Svým jezdcům nedovolují účastnit se jiných soutěží.
Následující videa ukazují hydraulicky ovládané a počítačem řízené aktivní zavešení kol u vozu Formule 1 Lotus 99T. Tento typ zavěšení byl později zakázán.
Účelem aktivního zavěšení kol (nebo také aktivního pérování, či tlumení) bylo udržovat konstantní světlou výšku vozu během celého závodu.
Princip počítal s následujícím. Když auto jelo rychle, křídla a přísavný efekt přitlačily karosérii auta k zemi. Následkem toho jednak přestalo pérovat, protože se tlumiče dostaly na doraz a byly vlastně vyřazeny z činnosti. Jakmile se dostaly na doraz, tak také hrozilo, že se podlaha při vysokých rychlostech dotkne země, čímž zamezí průtoku vzduchu pod autem a tím dojde ke ztrátě přítlaku.
Proto se muselo a dodnes musí šachovat s nastavením výšky (pomocí podložek), s tlakem v pneumatikách, brát v ůvahu hmotnost paliva v nádrži a tak podobně, protože když se něco neudělá dost přesně, v pomalých zatáčkách dojde k tomu, že auto bude zbytečně vysoko nad vozovkou a že tím pádem aerodynamické prvky nebudou generovat tak velký přítlak.
Řešením všech těchto problémů, bylo aktivně pohybovat se světlou výškou a tím maximalizovat účinek přísavného efektu pod vozem za nízkých i vysokých rychlostí, za studených i zahřátých pneumatik a bez ohledu na stav paliva v nádrži.
Paradoxem je, že kdyby bylo povoleno aktivní zavěšení kol i v roce 1994, Ayrton Senna by se nezabil.
Souboj o 2. a 3. místo na francouzské Grand Prix v Dijonu 1979 mezi mezi atmosférickým motorem poháněným Ferrari, které pilotoval Gilles Vileneuve a Turbo motorem poháněným Renaultem, které pilotoval René Arnoux.
Formule 1 nebyla v roce 1989 taková selanka, jako je tomu dneska.
Jezdilo se za každého počasí. Opravdu za každého.
Při tomto závodě měli jezdci v monopostech vodu po kotníky a na některá místa okruhu by se spíše hodil motorový člun. Taky to byl závod, kde jezdci dělaly hodiny o sto šest a někteří i více něž jedny během jednoho kola.
